谁将占领动力电池回收这个风口？全产业链都有机会

我国于2010年开始推广新能源汽车，2014年出现爆发式增长，2017年销售量达77万辆，按照规划，2020年累计销售量将达500万辆。按照动力电池平均5-8年的使用寿命，那么首批进入市场的新能源车，马上就要迎来电池淘汰的问题。

4月2日，深圳市发展改革委印发了《深圳市开展国家新能源汽车动力电池监管回收利用体系建设试点工作方案（2018-2020年）》，成为动力电池回收监管的第一个地方实践。

事实上，动力蓄电池回收的问题在近期不仅是“两会”上的热门提案，国家层面也已经发布了政策文件：

3月5日，工信部等七部门联合印发《关于组织开展新能源汽车动力蓄电池回收利用试点工作的通知》，提出在京津冀、长三角、珠三角、中部区域等选择部分地区，开展动力蓄电池回收利用试点，以试点为中心，向周边区域辐射。

当前，普通乘用车通常采用三元锂电池，使用寿命大约为5年，这种电池由于安全性低，往往不会进入梯次利用环节，而是直接进入拆解回收环节，回收企业则通过获得电池中的金属材料来盈利。

而在公交、大巴车中使用的磷酸铁锂电池寿命稍长，大约为8年，同时具备更加稳定的循环利用方式，从新能源汽车拆卸下来后，可将电池包拆解，单体电池重新组合后应用到低速电动车、电动自行车、铁塔和储能等其他场景中。

但是，在现阶段，动力蓄电池梯次利用、拆解回收等产业远未达到规模化阶段，一是因为大规模的动力蓄电池退役潮还未到来，二是因为回收利用成本太高，经济性弱。

未来几年，一旦退役潮来临，回收成本太高的问题将成为首要的制约因素，需要动力蓄电池生产企业、车企、回收利用第三方企业全产业链尽快从两方面创新。

首先，是技术上的创新。

技术创新可以降低动力蓄电池的回收利用成本。比如探索以电池包为单元进行检测的技术，可以去掉繁琐的单体电池检测和重组程序，从而提高效率；或者通过技术改进降低废弃电池中金属材料的提取成本等等。

其次，是商业模式上的创新。

以动力蓄电池生产企业为例，目前电池生产成本受制于上游原材料，主要是金属矿价格，随着2017年镍、钴、锰等主要金属材料价格上涨，生产成本大幅度升高，电池生产企业的利润被急剧压缩。虽然有一些电池生产企业向产业链上游布局，但尚未取得较好的效果。在电池存量市场不断扩大情况下，如果电池生产企业能够进入动力蓄电池回收业务，或与车企、回收利用第三方企业合作，形成产业闭环，或许能够获得更便宜的金属材料。

总的说来，政府部门的强力推动，给动力蓄电池回收利用产业突破瓶颈带来了契机，而要让这个产业真正腾飞，需要新能源汽车产业、电池产业中每一个参与方将各方所具备的渠道、技术、应用场景优势等整合在一起，集合发力。